{"id":24034,"date":"2026-10-04T16:33:58","date_gmt":"2026-10-04T16:33:58","guid":{"rendered":"https:\/\/esi.uclm.es\/?p=24034"},"modified":"2026-10-04T16:33:59","modified_gmt":"2026-10-04T16:33:59","slug":"cuando-un-bug-detiene-la-formula-1-lo-que-el-gp-de-bahrein-ensena-sobre-probar-el-software","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/esi.uclm.es\/index.php\/2026\/10\/04\/cuando-un-bug-detiene-la-formula-1-lo-que-el-gp-de-bahrein-ensena-sobre-probar-el-software\/","title":{"rendered":"Cuando un bug detiene la F\u00f3rmula 1: lo que el GP de Bahr\u00e9in ense\u00f1a sobre probar el software"},"content":{"rendered":"\n

Un error en el software com\u00fan a todas las unidades de potencia dej\u00f3 sin aceleraci\u00f3n a varios monoplazas en la vuelta de formaci\u00f3n del Gran Premio de Bahr\u00e9in, disputado este domingo, 4 de octubre, en el circuito malasio de Sepang. La propia FIA reconoci\u00f3 que no hab\u00eda podido probarlo en las condiciones en que fall\u00f3. Aprovechamos la ocasi\u00f3n para resaltar la importancia de la verificaci\u00f3n y validaci\u00f3n de software, y destacar 5 posibles lecciones aprendidas.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Est\u00e1 en todos los peri\u00f3dicos. La lluvia ya hab\u00eda retrasado cuarenta minutos la salida del Gran Premio de Bahr\u00e9in, trasladado este a\u00f1o al circuito de Sepang (Malasia). Cuando por fin los 22 coches iniciaron la vuelta de formaci\u00f3n detr\u00e1s del coche de seguridad, sobre una pista empapada, empezaron los problemas. Max Verstappen fue el primero en notar que su monoplaza no respond\u00eda al acelerador. Poco despu\u00e9s, Lewis Hamilton tuvo que detenerse en la recta, apagar el motor y reiniciarlo, y otros pilotos como Esteban Ocon u Oliver Bearman se quedaron parados en pista.<\/p>\n\n\n\n

Con varios coches inmovilizados en condiciones de baja adherencia, Direcci\u00f3n de Carrera mostr\u00f3 la bandera roja y abort\u00f3 el procedimiento de salida. La carrera se retras\u00f3 cerca de una hora.<\/p>\n\n\n\n

La causa: un caso que nadie hab\u00eda probado<\/h2>\n\n\n\n

El origen<\/strong> no estaba en ning\u00fan equipo concreto, sino en un software de la FIA instalado en todas las unidades de potencia<\/strong> de la nueva generaci\u00f3n de motores de 2026. Ese software incluye una configuraci\u00f3n espec\u00edfica para lluvia que, por seguridad, limita la entrega de potencia para evitar picos que hagan perder el control del coche.<\/p>\n\n\n\n

Seg\u00fan explic\u00f3 Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, el problema apareci\u00f3 cuando algunos coches circularon a una velocidad tan baja que casi llegaron a detenerse (un efecto acorde\u00f3n habitual tras el coche de seguridad). En esa situaci\u00f3n, el sistema entr\u00f3 en un estado del que no sab\u00eda salir y que imped\u00eda volver a entregar potencia al motor. Tombazis reconoci\u00f3 que el software se hab\u00eda probado, pero no en esas condiciones: esta temporada apenas ha habido sesiones en mojado y, en las pruebas en las que se valid\u00f3, nunca se alcanzaron velocidades tan bajas. Admiti\u00f3 tambi\u00e9n que, con m\u00e1s pruebas, probablemente se habr\u00eda detectado a tiempo.<\/p>\n\n\n\n

El caso es que el fallo siempre ha estado ah\u00ed, presente desde el inicio del campeonato, pero no se ha manifestado hasta la decimosexta carrera de la temporada. De esta situaci\u00f3n se pueden extraer varias lecciones, que son m\u00e1s comunes de lo que se puede pensar:<\/p>\n\n\n\n

Lecci\u00f3n 1. Haber probado no es haberlo probado todo<\/h3>\n\n\n\n

El software funcionaba correctamente en todas las situaciones que se hab\u00edan contemplado. Fall\u00f3 en un valor extremo (velocidad pr\u00e1cticamente nula) que quedaba fuera de lo previsto. En ingenier\u00eda del software, el an\u00e1lisis de valores frontera parte precisamente de esta observaci\u00f3n: los errores tienden a concentrarse en los l\u00edmites de los rangos de entrada, y son esos l\u00edmites los que deben ocupar una parte importante del dise\u00f1o de pruebas.<\/p>\n\n\n\n

Paradojas de la ingenier\u00eda: el software estaba preparado para circular a m\u00e1s de 300 km\/h, pero no para ir casi parado.<\/p>\n\n\n\n

Lecci\u00f3n 2. Los fallos nacen de combinaciones<\/h3>\n\n\n\n

La FIA describi\u00f3 el detonante como una combinaci\u00f3n sin precedentes de cuatro factores: i) bajo r\u00e9gimen de motor, ii) poco agarre, iii) ajustes de gesti\u00f3n de energ\u00eda para mojado y iv) la configuraci\u00f3n por sectores del circuito. Cada uno, por separado, es una condici\u00f3n normal de funcionamiento. Juntos, activaron el error<\/strong>. Cuando un sistema depende de muchos par\u00e1metros, el n\u00famero de combinaciones posibles crece de forma exponencial, y probarlas todas es inviable. Por eso existen t\u00e9cnicas de pruebas combinatorias que permiten seleccionar subconjuntos representativos con garant\u00edas de cobertura.<\/p>\n\n\n\n

Lecci\u00f3n 3. Un estado del que no se puede salir<\/h3>\n\n\n\n

Tombazis habl\u00f3 de un bucle que imped\u00eda volver a acelerar. En sistemas empotrados y de tiempo real, el comportamiento suele modelarse como una m\u00e1quina de estados, y una de las propiedades que se deben verificar es que el sistema no pueda quedar atrapado en un estado sin salida. En sistemas cr\u00edticos (y un veh\u00edculo en movimiento lo es), esta comprobaci\u00f3n se apoya en m\u00e9todos formales y en normativas de seguridad funcional que exigen demostrar que el sistema responde correctamente tambi\u00e9n ante condiciones no habituales.<\/p>\n\n\n\n

Lecci\u00f3n 4. Las pruebas deben parecerse al mundo real<\/h3>\n\n\n\n

La escasez de sesiones en mojado dej\u00f3 sin datos una regi\u00f3n completa del espacio de operaci\u00f3n del sistema. Cuando las condiciones reales son dif\u00edciles de reproducir, la simulaci\u00f3n y las pruebas hardware-in-the-loop<\/em> (el software real ejecut\u00e1ndose sobre el hardware real, pero alimentado por un entorno simulado) permiten explorar escenarios que en pista quiz\u00e1 nunca se den hasta el d\u00eda de la carrera.<\/p>\n\n\n\n

Lecci\u00f3n 5. El parche tambi\u00e9n es software<\/h3>\n\n\n\n

Una vez identificado el problema, el equipo de la FIA desarroll\u00f3 una correcci\u00f3n bajo una fuerte presi\u00f3n de tiempo, la distribuy\u00f3 a los equipos y estos la instalaron en sus coches antes de reanudar la carrera. Diagnosticar, corregir, desplegar y verificar en menos de una hora es un ejercicio de gesti\u00f3n de configuraci\u00f3n y despliegue con un riesgo a\u00f1adido: un cambio hecho con prisas puede introducir errores nuevos. Por eso las pruebas de regresi\u00f3n y los procesos de despliegue controlado son tan importantes como el desarrollo inicial.<\/p>\n\n\n\n

El cl\u00e1sico \u00aben mi m\u00e1quina funciona\u00bb ya tiene su versi\u00f3n en la F\u00f3rmula 1: \u00aben seco funcionaba\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

El software est\u00e1 donde no se ve<\/h2>\n\n\n\n

La F\u00f3rmula 1 suele asociarse con mec\u00e1nica, aerodin\u00e1mica y neum\u00e1ticos. Este domingo, sin embargo, lo que detuvo la carrera fue una condici\u00f3n no contemplada en unas l\u00edneas de c\u00f3digo. Los propios pilotos lo resumieron tras la carrera al se\u00f1alar la complejidad de los nuevos motores y la cantidad de software que los gobierna.<\/p>\n\n\n\n

La verificaci\u00f3n y validaci\u00f3n de software, el dise\u00f1o de sistemas empotrados y de tiempo real o la ingenier\u00eda de sistemas cr\u00edticos forman parte de la formaci\u00f3n que reciben los estudiantes del Grado en Ingenier\u00eda Inform\u00e1tica de la ESI. Casos como el de Sepang muestran por qu\u00e9 estas competencias son hoy necesarias en sectores tan distintos como la automoci\u00f3n, la aviaci\u00f3n, la salud o la energ\u00eda, y por qu\u00e9 probar bien el software es tan importante como escribirlo.<\/p>\n\n\n\n

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